Biobrandstoffen |
Berichten uit 2008 |
In een begin januari uitgebracht conceptvoorstel voor een nieuwe Europese richtlijn voor promotie van biotransportbrandstoffen staat dat de EU-landen in 2012 6,5% biobrandstoffen moeten gebruiken voor transport. Eerder was al bekend dat de Europese Commissie zich ten doel had gesteld om 10% biobrandstoffen toe te passen in 2020. Bovendien stelt Europa voor om ervoor te zorgen dat tegen eind 2010 overal in Europa de brandstof B10 (een mengsel van 10% biodiesel en 90% fossiele diesel) verkrijgbaar is. De Europese Commissie benadrukt ook het belang van geharmoniseerde certificatieschema's voor duurzaamheid en garantie van oorsprong. De Commissie heeft daarvoor in de bijlagen van het conceptvoorstel een aantal aanwijzingen gegeven. Volgens dit voorstel moeten de lidstaten hun nationale actieplannen uiterlijk 31 maart 2010 aan de Commissie hebben gestuurd. Tegen die tijd moet de richtlijn ook in nationale wetgeving zijn geïmplementeerd.
De organisatie voor Nederlandse standaarden en normen (NEN) start namens Nederland de ontwikkeling van Europese normafspraken voor duurzaamheidscriteria voor biobrandstoffen. Deze criteria worden opgesteld op basis van de in Nederland vastgelegde criteria, in 2007 opgesteld door de Commissie Cramer. NEN roept alle belanghebbende partijen op hun bijdrage te leveren. Op 23 januari publiceerde de Europese Commissie nieuwe plannen voor wetgeving op het gebied van duurzame energie. Het doel daarvan is om in 2020 twintig procent van de energie te verkrijgen uit biomassa. Grootschalige import van biomassa kan zorgen voor schade aan natuur en milieu, maar ook voor nadelige sociale en economische effecten in het land van herkomst. De uiteindelijke norm kan ook de basis vormen voor een Europees certificatiesysteem.
In februari worden de resultaten gepubliceerd van een onderzoek naar de mogelijkheden om organische reststromen uit de vgi (voedings- en genotmiddelenindustrie) te gebruiken als grondstoffen voor de productie van biotransportbrandstoffen. Het onderzoek is uitgevoerd door het Landbouw Economisch Instituut in Wageningen in opdracht van de Task Force Economie van het ministerie van LNV. Bijproducten uit de voedings- en genotmiddelenindustrie (vgi) kunnen een flinke bijdrage leveren aan de overheidsdoelstellingen voor biotransportbrandstoffen. Bij een doelstelling van 2 procent biotransportbrandstoffen kunnen de reststromen voor 60 tot 90 procent van de benodigde bio-ethanol en 110 procent van de benodigde biodiesel zorgen. Jaarlijks kan de vgi 7,5 miljoen ton reststromen afleveren. Vergisting en veevoer blijven vooralsnog echter economisch interessanter dan de ‘bio-ethanolroute’, zo meldt de sector. Overigens kan de huidige eerste generatietechnologie slechts een deel van de reststromen goed omzetten in biobrandstoffen. Ook is er voor een efficiënte bio-ethanolproductie onvoldoende continuïteit in aanbod en kwaliteit. Voor de productie van biodiesel maakt men al wel volop gebruik van de reststromen. Volgens de onderzoekers zijn er op dit moment dus alleen goede kansen voor plantaardige en dierlijke vetten; pas op de lange termijn zijn die kansen er ook voor de andere reststromen. De onderzoekers vinden daarom dat de overheid en de industrie er goed aan zouden doen om zich nadrukkelijker op het gebruik van reststromen te focussen.
Een nieuw type membraan, ontwikkeld door onderzoekers van ECN, de Universiteit Twente, en Universiteit van Amsterdam is langdurig bestand tegen blootstelling aan hoge temperaturen. De ‘moleculaire zeef’ is in staat oplosmiddelen en biobrandstoffen te ‘ontwateren’, en is daarmee een veelbelovend energiezuinig alternatief voor bestaande scheidingstechnieken. De onderzoekers hebben hun vinding gepubliceerd in Chemical Communications, een uitgave van de Engelse Royal Society of Chemistry. Zelfs na 18 maanden continu testen blijken de nieuwe membranen nog effectief te zijn, terwijl ze al die tijd zijn blootgesteld aan een temperatuur van 150 graden Celsius. Bestaande keramische en polymeer membranen laten het al bij ongeveer 100 graden Celsius afweten. In het nieuwe membraan is een deel van de keramische materialen vervangen door organische verbindingen die ervoor zorgen dat het water geen kans krijgt om het membraan aan te tasten. Bovenden is het fabricageproces van de nieuwe hybride membranen veel eenvoudiger dan het fabricageproces voor keramische membranen. De hybride membranen zijn geschikt om het water uit oplosmiddelen en biobrandstoffen te halen: een toepassing waar veel vraag naar is. Het grote voordeel van membraantechnologie is dat deze technologie veel minder energie vereist dan de tot nu toe toegepaste destillatie. De onderzoekers voorzien bovendien mogelijkheden bij het scheiden van waterstofgas uit gasmengsels. Hiermee kan dit membraantype een belangrijke bedrage gaan leveren aan de verduurzaming van de energievoorziening. Een verdere toepassing kan gevonden worden in het ontzilten van water. Hiervoor worden op dit moment vooral kunststof membranen gebruikt. Met de nieuwe ‘nanozeven’ kan hetzelfde resultaat worden behaald met een veel kleiner membraan.
In februari wordt duidelijk dat de eerste fabrieken voor biobrandstoffen operationeel worden in de Rotterdam regio. Daarmee wordt door het bedrijfsleven ingesprongen op de verplichte bijmenging in EU van 5,75 % in 2010. Inmiddels hebben 7 bedrijven vestigingsovereenkomsten in de Rotterdamse haven gesloten of zijn met de bouw gestart. De gezamenlijke capaciteit van twee geplande installaties voor bioethanol is ongeveer 600.000 ton per jaar. De geplande fabrieken voor biodiesel zullen samen drie miljoen ton produceren. Het aandeel in de geschatte EU-capaciteit in 2008 bedraagt daarmee 10% voor bioethanol en 25% voor biodiesel. Volgens een woordvoerder van het Havenbedrijf versterkt Rotterdam hiermee zijn positie als Europa’s belangrijke energiehaven. Het economisch voordeel begint al met de extra investeringen voor biobrandstoffen van €1,5 miljard. Daarbij komt nog de extra ‘spin-off’ door het technisch hoogwaardig ontwerp- en installatiewerk. De aanvoer van overzeese grondstoffen is voor Rotterdam goedkoop. Bovendien is de bio-component via het pijpleidingsysteem gemakkelijk te mengen met de conventionele brandstoffen. In de komende jaren zullen niet-eetbare en hardere stoffen zoals (hout)snippers, stelen, stengels en schillen als grondstof worden ingezet.
Op Schiphol is eind februari de eerste commerciële vlucht aangekomen die gebruik maakt van biobrandstof. Het toestel van luchtvaartmaatschappij Virgin Atlantic vertrok vanaf de luchthaven Heathrow bij Londen. De Boeing 747 vloog op een mengsel van 20% biobrandstof en 80% kerosine. Aan boord bevond zich alleen een kleine bemanning. Voor vertrek maakte de eigenaar van Virgin Atlantic (Branson) bekend dat de biologische brandstof gemaakt was van noten van de Braziliaanse babassu-palm en olie van de kokosnoot. Branson noemde de vlucht een doorbraak voor de luchtvaartindustrie, maar voegde eraan toe dat hij niet verwachtte dat de babassu-noot ook in de toekomst een cruciale rol zal spelen bij de productie van biobrandstof voor het vervoer. De Virgin-miljardair zei voor deze vlucht geen brandstof te hebben willen gebruiken die gemaakt was van maïsolie of andere 'traditionele' biologische materialen zoals palmolie. Volgens Branson biedt biobrandstof geproduceerd uit algen of afval in de toekomst de meeste perspectieven voor een 'groene' luchtvaart.
De chemische industrie DSM ontvangt een subsidie van het Amerikaanse ministerie van Energie. Dat heeft DSM eind februari bekendgemaakt. De hoogte van de subsidie is nog niet vastgesteld, maar het geld is afkomstig uit een stimuleringsfonds. Het zal door een consortium van 4 bedrijven o.l.v. DSM worden gebruikt voor de financiering van een 4-jarig programma voor de ontwikkeling van enzymen om onder meer biobrandstoffen uit cellulose te maken.
De EU biobrandstoffendoelstelling, 10 procent in 2020, kan behaald worden met behulp van conventionele grondstoffen en huidige technologie, zonder ingrijpende veranderingen in gebruik van landbouwgrond en gevolgen voor het milieu. Het is echter de verwachting dat alleen geavanceerde, tweede generatie biobrandstoffen substantieel zullen kunnen bijdragen aan de reductie van broeikasgasemissies en het verhogen van energievoorzieningszekerheid. De introductie van deze duurzame biobrandstoffen vereist ondersteunende maatregelen op verschillende beleidsniveaus. Dit zijn in maart de belangrijkste conclusies van het REFUEL-project, dat door ECN werd gecoördineerd. Het potentieel aan biomassa kan beschikbaar worden gemaakt zonder de voedsel- en voervoorziening in het geding te brengen. Verder is het ook niet nodig om bossen, grasland en beschermde natuurgebieden om te zetten in landbouwgrond. Dit laatste is essentieel omdat recente studies aantonen dat zulke veranderingen in grondgebruik kunnen leiden tot verliezen van koolstof in de bodem waardoor elke broeikasgasemissiereductie zou worden tenietgedaan. In de nieuwe EU-lidstaten en de Oekraïne heeft de landbouw alle kansen om gewas- en veestapelopbrengsten te vergroten, waardoor landbouwgrond vrijkomt voor de verbouwing van grondstoffen voor bio-energie. De EU-doelstelling van 10 procent biomassa in 2020 kan gehaald worden met behulp van binnenlandse productie van conventionele eerste generatie biobrandstoffen en een beperkt aandeel import. Het gebruik van geavanceerde tweede generatie biobrandstoffen leidt echter tot grotere klimaatwinst. Deze biobrandstoffen, die gemaakt worden van reststoffen en houtachtige of grasachtige planten, hebben substantieel hogere opbrengsten per hectare land en bieden veel betere kansen voor de Europese industrie om een innovatieve sector te ontwikkelen. Dit zijn de meest gebruikte argumenten voor het stimuleren van biobrandstoffen. De REFUEL-analyses tonen aan dat biomassabeleid met een nadruk op deze voordelen, zal leiden tot verbeterde kansen voor tweede generatie biobrandstoffen. In vergelijking hiermee presteren conventionele biobrandstoffen - biodiesel uit oliegewassen en bio-ethanol uit suikergewassen en granen - minder goed. Voordat geavanceerde biobrandstoffen de markt op kunnen zullen echter verschillende hindernissen genomen moeten worden. De vereiste productietechnologie moet verder worden ontwikkeld en ingezet. Hetzelfde geldt voor nieuwe toeleveringsketens voor land- en bosbouwreststoffen en -gewassen. Om deze hindernissen te overwinnen is een gunstig en stabiel investeringsklimaat nodig, meer nog dan voor de huidige biobrandstoffen. Verder toont REFUEL aan dat sectoroverschrijdende strategieën kunnen helpen bij het wegnemen van deze hindernissen. Enkele voorbeelden zijn de beginnende ontwikkeling van biomassatoeleveringsketens voor stroomopwekking en de integratie van biomassacentrales in stadsverwarmingssystemen. In dit kader zal de rol van Centraal- en Oost-Europese landen cruciaal zijn omdat deze regio het grootste deel van het grondstoffenpotentieel herbergt. Er komt een vervolg op het REFUEL-project om de nog openstaande vragen te kunnen beantwoorden. De naam van het vervolgproject is Elobio (Effective and LOw-disturbing BIOfuel policies) en zal zich meer richten op de economische aspecten.
Eind mei vindt het 1e Algencongres plaats in Dronten. Volgens hoogleraar Wijffels bioprocestechnologie van de Universiteit Wageningen en één van de sprekers op het congres is het potentieel van algen enorm. In Nederland kan jaarlijks 20.000 liter algendiesel per hectare worden geproduceerd. Dat is flink meer dan de 1500 of 6000 liter biodiesel die met palmolie of koolzaad kan worden geoogst. De hoogleraar is echter voorzichtig in zijn voorspellingen over de daadwerkelijke toepassing van ‘algendiesel’. Hij verwacht dat pas over vijf à zeven jaar kan worden begonnen met bijmengen van diesel uit algen. Er moet eerst meer ervaring worden opgedaan en de productie van algendiesel kost nu nog teveel energie. Algen kunnen in één dag hun totale massa verdubbelen en zetten daarbij CO2 om in zuurstof. Een hectare algen kan jaarlijks wel honderd ton CO2 opnemen en 15 tot 20 ton diesel produceren.
Ook uit het begin december gehouden eerste International Algae Congress in Amsterdam blijkt dat er nog heel veel research en ontwikkeling nodig is voordat brandstof uit algen op grote schaal kan worden geproduceerd. Maar gelet op de inhoud van de presentaties zijn de vooruitzichten veelbelovend. Zo leveren algen 20 keer meer biobrandstof op dan bijvoorbeeld maïs of koolzaad. Een ander groot voordeel van algen is dat het een einde maakt aan de ‘food versus fuel’ discussie. Het congres trok bijna 250 deelnemers uit 24 landen. De hoofdthema’s die aan de orde kwamen, naast duurzaam geproduceerde diesel, biofuels en biomassa uit algen, zijn ‘coating’ componenten, aquacultuur en waterzuivering met gebruikmaking van algen.
De grootste fracties in het Europees Parlement (EP) zijn het in september eens geworden over een nog lager percentage als streven voor biobrandstoffen. Het doel is nu dat in 2020 6% van alle brandstoffen voor verkeer biobrandstof is. Het oorspronkelijke doel van de Europese Commissie van 10% kwam de laatste tijd steeds meer onder vuur te liggen. Deskundigen vrezen dat de grootschalige teelt van gewassen voor biobrandstoffen leidt tot ontbossing in vooral Azië en Brazilië, hogere voedselprijzen en soms zelfs méér in plaats van minder CO2-uitstoot. De milieucommissie van het EP liet daarom al het percentage zakken naar iets tussen de 8 en de 10% en de industriecommissie van het EP zit nu al op 6%. De EU-landen moeten daar nog wel mee instemmen. De 10% doelstelling blijft weliswaar overeind, maar 40% daarvan moet komen uit elektriciteit, uit hernieuwbare energiebronnen of uit waterstof en zeker niet uit de biobrandstoffen die worden geproduceerd uit gewassen die eigenlijk voor voedsel zijn bestemd.
De norm voor dieselbrandstof NEN-EN 590 (Brandstoffen voor wegvoertuigen - Diesel - Eisen en beproevingsmethoden) is herzien en als ontwerp gepubliceerd. Het doel van de herziening is om bijmenging van 7 procent biodiesel mogelijk te maken. Dit volumepercentage komt overeen met het streefgetal van 5,75 procent energie-inhoud dat de Europese Commissie heeft vastgesteld in de Richtlijn biobrandstoffen. De wens van de politiek gaat richting 10 procent of meer. Dit is volgens de commissie echter nog te risicovol voor sommige bestaande en toekomstige dieselmotoren. De dieselspecificatie bevat verder de volgende wijzigingen: een eenvoudiger test voor de verbrandingseigenschappen (het cetaangetal); een verbeterde bepaling van de aanwezige vervuiling in diesel; en het gebruik van hoogzwavelige diesel is niet meer toegestaan. NEN-EN 14214 (Brandstoffen voor wegvoertuigen - Methylesters van vetzuren (FAME) voor dieselmotoren - Eisen en beproevingsmethoden), de norm die de basis vormt voor de toegestane biodiesel, is eveneens herzien. Wanneer geen van de Europese landen bezwaar maakt, wordt de nieuwe, definitieve dieselnorm in mei 2009 verwacht.
De ministerraad heeft begin oktober op voorstel van VROM-minister Cramer ingestemd met aanpassing van de doelstelling voor het gebruik van biobrandstoffen: van 4,5 naar 3,75 procent voor 2009 en van 5,75 naar 4 procent voor 2010. Belangrijkste reden voor deze bijstelling zijn de zorgen over de effectiviteit en duurzaamheid van de biobrandstoffen vooral m.b.t. de productie van voedsel. Volgens minister Cramer van VROM is de aanpassing nodig omdat grootschalige winning van olie en bio-ethanol uit palmbomen, soja, suiker, graan of koolzaad ten koste gaat van het milieu en de voedselproductie. De Nederlandse Vereniging voor Biodiesel Industrie is teleurgesteld over het besluit, omdat investeringen waren gericht op de hogere doelstellingen.
In Brussel is half december afgesproken dat er duurzaamheidseisen gaan gelden voor alle biobrandstoffen die meetellen voor de Europese doelstellingen van hernieuwbare energie. De richtlijn bevat eisen voor de CO2-prestatie in de biobrandstofketen. Ook worden gebieden met hoge biodiversiteitswaarde, zoals oerwoud en ander primair bos, beschermd. Gebieden met een hoge koolstofvoorraad moeten deze koolstofvoorraad behouden. Er komt een rapportageverplichting voor bedrijven over andere milieueffecten, zoals bodem, water en lucht. Ook wordt gerapporteerd over het herstel van verarmde gronden, sociale aspecten, voedselprijzen en landgebruiksrechten. Ook de indirecte effecten of verdringingseffecten worden behandeld in de richtlijn. De Europese Commissie zal elke twee jaar een rapportage uitbrengen. Daarnaast worden de gevolgen voor de voedselprijzen en voedselzekerheid duidelijk gemaakt. In 2006 is Nederland gestart met het ontwikkelen van duurzaamheidscriteria voor biomassa voor energietoepassingen (in de zogenoemde commissie Cramer). In het Verenigd Koninkrijk was een vergelijkbare ontwikkeling aan de gang zodat beide landen besloten gelijk op te trekken. Duitsland heeft zich daarbij aangesloten. Onder meer deze ontwikkeling heeft de Europese Commissie ertoe aangezet op Europees niveau in actie te komen. Begin 2008 leidde dit tot een richtlijnvoorstel hernieuwbare energie, waarin de duurzaamheidscriteria opgenomen waren en waarover de EU-landen informeel een akkoord hebben bereikt. Het Europees Parlement en de Europese Raad zullen dit akkoord op korte termijn bevestigen.